比思論壇
標題:
法拉利為什麼要用通用的技術[10P]
[打印本頁]
作者:
逸然
時間:
2016-11-26 14:59
標題:
法拉利為什麼要用通用的技術[10P]
本帖最後由 逸然 於 2016-11-26 15:02 編輯
/ V/ i" p& H4 n5 V, a3 v& R9 l
8 @8 N3 e6 ?0 f& \/ j7 X; S0 r7 Z
法拉利，一个万千热血青年所膜拜的品牌，但就是这个集无数光环于一身的法拉利竟然用了通用的技术！纳尼？没错，法拉利旗下众多车型像458 Italia、599、FF都采用了通用的电磁悬架技术。
# ?+ E7 V. j6 _" a# n7 ~+ {
9 A7 {! n. F+ B# C
5 J: ^; w) P5 H& P/ B2 v4 v
: k" w) Q+ H# ~! Z: ], g
翻开历史课本，我们看到最早的电磁悬架是由美国德尔福公司发明的。之后，通用与它合作开发的主动电磁悬架就出现在旗下各种车型上了，如凯迪拉克Seville STS、克尔维特C5等。直到今天，电磁悬架已经发展到第三代了，不过现在的电磁悬架属于“China”了，因为京西重工09年收购了德尔福。
9 d7 ^' V7 W$ N5 E* p! Z# ^
4 o) U( k. L0 F$ V# Y0 U
1 a; p. p7 S! k0 [6 k
/ U8 H' a: c2 j# ^0 y
悬架，是连接车身与车桥的纽带。毋庸置疑它的作用是传递车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲路面传过来的反冲击力，并减少由此引起的振动。一般悬架是由导向原件、阻尼原件（减振器shock absorber）、弹性原件组成的。凭什么让法拉利青睐它虽然悬架有阻尼原件来减缓路面的冲击，但是由于路面的不确定性、车速的变化等复杂因素造成的载荷冲击变化，这对悬架就提出了更高的要求。举个例子好理解点，如：在制动时需要前悬的阻尼变大，以防止刹车点头的现象。普通乘用车都这样矫情了，更何况法拉利呢，它对底盘的要求更加的苛刻。
; ?- e! u( G( L4 @
) h; U( u! w+ [0 }1 B9 ~
* r9 q* L( K C
: H$ e i) c! [; c2 ]! ^+ t1 ]6 R" Q
在介绍电磁悬架的可变阻尼减震器之前，我们先简单介绍一下普通的筒式减震器。汽车过颠簸路面时车身会上下振动，减震器随即被压缩和拉伸，在此过程中由于减震器里的各阀门的节流作用，会产生对悬架运动的阻力，使振动能量衰减。从能量的角度可能更容易理解，就是车身振动的机械能转化为减震器内的热能。但是普通筒式减震器的节流阀的直径大小是固定的，也就是说对悬架的阻力是一个固定数值，对各种振动的抑制很难达到完美的平衡，这也是为什么后来主动悬架诞生的原因。
- ^+ K9 H/ z I1 i) F/ B8 j& y
$ M" r+ K5 o3 w6 B( h9 b
" f# j6 Z. G* A* c6 f
: t; K: H; P2 v2 t" B/ y# [) F
在主动悬架中，电磁式反应最快的。相比于空气悬架压缩机的反应时间，电磁响应的时间就可忽略不计了，像凯迪拉克的第三代的MRC主动电磁悬架，它就能以每秒1000次的频率对路面状况进行侦测，也就是眨眼之间它已经对悬架的阻尼调整了好几百次了。
2 e3 K+ E* E, W) j, x2 K9 j
; f- V* ]: K( E' P
: s$ ^8 _' Z; b* d1 w
& I: J, I1 C" f9 |6 k/ i
磁悬架的产生由于ER（电流变）液体和MR（磁流变）液体的发现，这种电磁液是以碳氢化合物（如矿物油）为载体，并在其中加入可以被磁场所极化的微小粒子混合而成。伴随着单片机高低电平的控制，这些微粒在不同电压下作用力也不同，使其电磁悬架的适应能力就变的极其迅速，有点类似磁悬浮的味道。法拉利为了追求极致的操控性，怎么可能放过这项技术呢。奔驰的“鸡头”技术
6 |. M6 O# {/ l0 p+ Z
$ G7 i9 R2 S+ A3 _
8 R" Z8 F! x! V2 L- v8 S5 s7 E& I
+ O; C2 v1 N+ i" \$ l E
“坐奔驰，开宝马”的老话听的耳朵都快起茧子了，既然谈到悬架的舒适性，怎么能忘记奔驰的S呢。其中S的魔术车身（MAGIC BODY CONTROL）算是目前最先进的悬架技术了。相比与电磁悬架，奔驰的魔术除了可以时刻调节悬架外，另外还开了天眼。
) p2 @& F; z9 Z5 ]. U+ }
4 c$ r, l$ M7 D& Y3 g9 M( p! N" x
' p6 J" ?" d" |, D
2 P- E# ^; B' y4 ^; p( C
+ ^& o3 {8 I+ [* L' N+ N
8 p' D! G/ M5 e# W% N5 v
奔驰为此技术同时拍了一个非常有趣的鸡头广告，非常形象地展示此技术的工作效果。立体式的摄像头就好比鸡的眼睛，悬架就是鸡的脖子，车身就是鸡头。造喇叭的BOSE也掺和了？其实最早就有存在能媲美奔驰“鸡头”技术的悬架，它竟然是一家造喇叭的公司——BOSE。这事还得追溯到近60年前，在1957年，BOSE的创始人AmarG.Bose博士买了一辆Pontiac轿车，他发现普通的悬架没有办法将舒适性与操控性完美结合起来。
; n) W8 k( T9 s# i% v
: K L4 ^0 P! V3 A
/ g8 L- l" X& j9 b* M5 `3 i& Q
3 i8 y5 T$ K( J# s# ^& Z5 l3 Q
这个矛盾激发他的兴趣，从1980年开始考虑研究汽车悬架。他有过研究海军核反应堆减震工作的经历，结合他丰富的电磁学知识储备，让Bose Suspension在5年后诞生。这套悬架核心技术在于：线性电磁马达、功率放大器、运算控制及计算速度的掌握。
" Q: g4 n! F0 v* f( s
/ v- N% x" T* I/ E
' T) @6 d2 n* p6 }2 ]2 Z8 j
- Y; @4 {1 r ?% i" _4 v7 R
那为什么这套NB的悬架没有量产呢？我想你们可能猜到了，因为贵啊！光研发成本就高达至少1亿美金了，其他乱七八糟就更别说了！在2004年，《Popular Science》杂志里Amar G. Bose就曾亲自回答过这个问题。“说实话，我也不太清楚。这套系统有点贵，但这又有什么关系呢？我们证明了自己有这个能力，这就够了。”没错，有钱就是这么任性。其实，无论是BOSE的悬架，还是奔驰的鸡头技术都还是停留在极少数的车型当中，即使是MRC的电磁悬架也还是停留在某些高端车型里，国内最便宜配备MRC的估计就是凯迪拉克的ATS-L，但40万左右啊！但是相比40万的ATS-L，具有魔术车身的奔驰顶配车型售价超过200多万。这毫厘之间的差距，多花这么多钱真的值得吗？还有哪些配置是你觉得没必要花那么多钱的？
歡迎光臨 比思論壇 (http://bs111111.site/)
Powered by Discuz! X2.5
5 J: ^; w) P5 H& P/ B2 v4 v
+ ^& o3 {8 I+ [* L' N+ N
